Верхние скобки оси Z, из стали P3, отличаются между v1.x/2.x и v4

Это всего лишь предположение с моей стороны, а не окончательный ответ. Я думаю, что реальный ответ должен был бы исходить либо от дизайнера, либо от кого-то, кто связан с ними. Я связался с людьми из окружения дизайнера и предложил им прокомментировать/ответить, но, похоже, это все еще "в ожидании"...

В ответ, или, скорее, в отношении приведенных ниже комментариев tjb1 и Тома, я прочитал об этой теме и нашел несколько интересных статей.

Приведенная ниже выдержка из "Исследования темы" подкрепляет аргумент Тома о том, что ограничение стержней с обоих концов является плохой практикой, и объясняет, почему это так. Признавая, что свободный или плавающий конец все еще является проблемой, которую необходимо решить, в статье также говорится, что ограничение конца на самом деле не является решением, поскольку это может создать больше проблем в других местах (я добавил жирное выделение в соответствующий текст):

Колебание довольно простое. Поскольку ходовой винт жестко крепится к двигателю, он должен быть идеально прямым и перпендикулярным оси он пытается двигаться. Если это не так, то при вращении двигателя это смещение будет преобразовано в эллиптическое движение вместо поворота по совершенному кругу. В большом мире ЧПУ, поскольку ось обычно прикреплена болтами к огромному/тяжелому столу, который отказывается поддаваться этому движению, это приводит к при разрыве двигателя или моторной муфты (самое слабое место в соединении). Для этого и предназначены гибкие муфты – если вы не можете гарантировать идеально квадратное сопряжение двигателя с осью, вы используете муфту с гибким соединением, чтобы любое движение можно было использовать при сгибании муфты, а ведущий винт/стержень движется по красивому кругу без поломок двигателя или креплений. Это верно, когда у вас хорошее прочное соединение на ведущем винте, как на "правильном" ЧПУ. Однако на сплошной поверхности, как верхний конец оси Z является "неподдерживаемым", и его единственная связь с чем-либо-это со столом через крошечную гайку, она может свободно "болтаться на ветру", так сказать. Даже небольшое смещение на 0,1 мм от центра может привести к гораздо большему большее ‘покачивание’ в верхней части винта хорошо видно глазу. Добавьте даже изгиб стержня на 0,05 мм, и он еще больше усилится.

Добавление лучшей опоры к оси, благодаря более высокой гайке, несколько гайки или поддержка конца уменьшили бы влияние этого колебания. Однако вы рискуете перенести его на что-то совершенно другое – например, придание жесткости ведущему винту будет означать, что силы в конечном итоге приведет к перемещению самого двигателя, что потенциально вызовет усталость проблемы с тем, как он крепится болтами к корпусу из листового металла (мой уже двигается изрядный кусочек и его " запас’... придание винту жесткости приведет к тому, что двигателю придется поглощать все это движение вместо того, чтобы половина его исчезала при движении винта...). Решение проблемы движения двигателя закрепление его " лучше’ на корпусе означало бы, что механизм теперь впитывается в вал и подшипник двигателя, что приводит к преждевременной смерти шагового двигателя.

Таким образом, я первоначально предполагал, что при первом размещении этого вопроса более ранние версии модели будут превосходить, поскольку они закрепили верхнюю часть винтового механизма оси z, что уменьшит количество "хлопков" на свободном конце, что, в свою очередь, приведет к меньшему колебанию. Однако я не рассчитывал на негативные последствия.

Итак, является ли причиной того, что верхние кронштейны оси z в версии 4 рамы потеряли свое верхнее ограничение на резьбовой стержень/ведущий винт, следовательно, для предотвращения преждевременного износа двигателя за счет его колебания?